Comment peut-il y avoir une énorme différence entre la vitesse de l'air et la vitesse au sol dans certains avions?


Réponse 1:

Clarifions d'abord les différents types de vitesse d'un avion:

  1. L'IAS (Indicated Air Speed) Il est lu directement à partir de votre indicateur de vitesse et est généralement ce que vous référencerez dans le cockpit pour les changements de vitesse. En référence à cette vitesse, les pilotes décollent et atterrissent, déploient et rétractent les volets et le train d'atterrissage. Si cette vitesse est supérieure au maximum autorisé ou inférieure au minimum, l'avion est déjà en décrochage. Voici le moment de mentionner le CAS (Calibré Air Speed), qui est l'IAS, corrigé avec les conditions autour de l'avion telles que la température et la pression.TAS (True Air Speed) La vraie vitesse est la vitesse de votre avion par rapport à l'air ça vole à travers. Lorsque vous montez, la vitesse vraie est plus élevée que la vitesse indiquée. La pression diminue avec des altitudes plus élevées, donc pour une vitesse réelle donnée, lorsque vous montez, de moins en moins de molécules d'air pénètrent dans le tube de Pitot. Pour cette raison, la vitesse indiquée sera inférieure à la vraie vitesse. En fait, pour chaque millier de pieds au-dessus du niveau de la mer, la vitesse vraie est environ 2% plus élevée que la vitesse indiquée. Ainsi, à 10000 pieds, la vraie vitesse est environ 20% plus rapide que ce que vous lisez sur votre indicateur de vitesse. De nombreux avions, tels que ceux équipés de moteurs à turbine à gaz, peuvent atteindre un TAS plus élevé à des altitudes plus élevées, car leurs moteurs sont plus efficaces à des altitudes plus élevées.GGS (Ground Speed) est le mouvement de votre avion par rapport au sol. C'est la vraie vitesse corrigée du vent. Avec un TAS de 100 nœuds et un vent arrière de 20 nœuds, vous voleriez avec une vitesse sol de 120 nœuds.

Les courants-jets sont l'équivalent dans l'atmosphère des courants marins, mais ils circulent toujours approximativement d'ouest en est. Ils sont à des altitudes de 6000 mètres et plus et peuvent atteindre une vitesse pouvant atteindre 240 nœuds (noeuds) ou 450 km / h.

Si votre avion vole d'Europe vers le Canada avec une TAS de 450 nœuds dans (en amont) un jet stream à une vitesse de 150 nœuds, votre GS ne sera que de 300 nœuds (555 km / h). Mais si vous volez en aval, du Canada vers l'Europe, votre GS sera à 600 kts ou 1111 km / h.


Réponse 2:

Il y a trois vitesses à considérer dans un avion. Tout d'abord, la vitesse de l'air indiquée… la vitesse qui apparaît dans l'indicateur de vitesse dans le cockpit. Deuxièmement, la vraie vitesse de l'air. Parce que l'air diminue en densité à mesure que l'altitude augmente, à une vitesse constante, la vitesse indiquée diminuera de façon marquée à mesure que l'altitude augmente, et l'ordinateur de gestion de vol FMC calculera et affichera la vraie vitesse ... la vitesse réelle que l'avion se déplace dans l'air plus mince. À l'époque, j'avais un ordinateur de poche E6B pour aider à le comprendre. J'ai toujours le père de mon père dans les années 40 dans mon camping-car. (Ils n'étaient pas électroniques… ils étaient vraiment des règles de diapositives faites circulaires pour une utilisation facile à une main.)

Et enfin, la vitesse au sol est la vitesse sur le sol. Ici, la météo joue un rôle important. Si l'avion vole dans un vent de face, la vitesse au sol sera réduite par la vitesse du vent. En entrant dans JFK depuis Puerto Rico, étant séquencé pour atterrir sur l'océan Atlantique en hiver, j'ai connu des vitesses au sol aussi basses que 290 nœuds avec une vitesse réelle d'environ 450 nœuds. Le courant-jet en altitude à cette époque de l'année est presque directement sorti du sud-ouest à plus de 150 nœuds!


Réponse 3:

Il y a trois vitesses à considérer dans un avion. Tout d'abord, la vitesse de l'air indiquée… la vitesse qui apparaît dans l'indicateur de vitesse dans le cockpit. Deuxièmement, la vraie vitesse de l'air. Parce que l'air diminue en densité à mesure que l'altitude augmente, à une vitesse constante, la vitesse indiquée diminuera de façon marquée à mesure que l'altitude augmente, et l'ordinateur de gestion de vol FMC calculera et affichera la vraie vitesse ... la vitesse réelle que l'avion se déplace dans l'air plus mince. À l'époque, j'avais un ordinateur de poche E6B pour aider à le comprendre. J'ai toujours le père de mon père dans les années 40 dans mon camping-car. (Ils n'étaient pas électroniques… ils étaient vraiment des règles de diapositives faites circulaires pour une utilisation facile à une main.)

Et enfin, la vitesse au sol est la vitesse sur le sol. Ici, la météo joue un rôle important. Si l'avion vole dans un vent de face, la vitesse au sol sera réduite par la vitesse du vent. En entrant dans JFK depuis Puerto Rico, étant séquencé pour atterrir sur l'océan Atlantique en hiver, j'ai connu des vitesses au sol aussi basses que 290 nœuds avec une vitesse réelle d'environ 450 nœuds. Le courant-jet en altitude à cette époque de l'année est presque directement sorti du sud-ouest à plus de 150 nœuds!


Réponse 4:

Il y a trois vitesses à considérer dans un avion. Tout d'abord, la vitesse de l'air indiquée… la vitesse qui apparaît dans l'indicateur de vitesse dans le cockpit. Deuxièmement, la vraie vitesse de l'air. Parce que l'air diminue en densité à mesure que l'altitude augmente, à une vitesse constante, la vitesse indiquée diminuera de façon marquée à mesure que l'altitude augmente, et l'ordinateur de gestion de vol FMC calculera et affichera la vraie vitesse ... la vitesse réelle que l'avion se déplace dans l'air plus mince. À l'époque, j'avais un ordinateur de poche E6B pour aider à le comprendre. J'ai toujours le père de mon père dans les années 40 dans mon camping-car. (Ils n'étaient pas électroniques… ils étaient vraiment des règles de diapositives faites circulaires pour une utilisation facile à une main.)

Et enfin, la vitesse au sol est la vitesse sur le sol. Ici, la météo joue un rôle important. Si l'avion vole dans un vent de face, la vitesse au sol sera réduite par la vitesse du vent. En entrant dans JFK depuis Puerto Rico, étant séquencé pour atterrir sur l'océan Atlantique en hiver, j'ai connu des vitesses au sol aussi basses que 290 nœuds avec une vitesse réelle d'environ 450 nœuds. Le courant-jet en altitude à cette époque de l'année est presque directement sorti du sud-ouest à plus de 150 nœuds!